Noțiunea de „operator efectiv de transport aerian”
Juanita Goicovici, Dreptul relațiilor dintre profesioniști și consumatori, Ed. Hamangiu, 2022, p. 510-511.
Problematica de a stabili dacă un operator de transport aerian poate fi calificat drept „operator efectiv de transport aerian” în raport cu un pasager, atunci când acesta din urmă a încheiat un contract cu un operator de servicii turistice (cu care consumatorul contractează un pachet de servicii turistice incluzând servicii de transport aerian) pentru un zbor determinat operat de acest operator de transport aerian, fără ca operatorul de transport aerian menționat să fi confirmat orarele zborului (i) sau fără ca operatorul de turism să fi efectuat o rezervare pentru acest pasager la același operator de transport aerian (ii), interesează din perspectiva circumscrierii sferei personale de aplicare a prevederilor Regulamentului (CE) nr. 261/2004.
În această privință, trebuie amintit că noțiunea de „operator efectiv de transport aerian” este definită în art. 2 lit. (b) din acest regulament ca desemnând un operator de transport aerian care execută sau intenționează să execute un zbor nu numai în temeiul unui contract B2C încheiat în manieră directă cu un pasager, dar și în numele unei alte persoane, juridice sau fizice, care a încheiat un contract B2C cu pasagerul respectiv. Rezultă, așadar, după cum s-a reținut și în hotărârea C.J.U.E. din cauzele conexate C 146/20, C-188/20, C-196/20 și C-270/20, Azurair și alții, că această definiție impune întrunirea a două condiții cumulative pentru ca un operator de transport aerian să poată fi calificat drept „operator efectiv de transport aerian”, cerințe legate, pe de o parte, de efectuarea zborului în cauză și, pe de altă parte, de existența unui contract cu un pasager (după cum s-a evidențiat în hotărârea C.J.U.E. din cauza C-532/17, Wirth și alții[1]).
S-a reținut, în ceea ce privește prima condiție, că aceasta evidențiază noțiunea de „zbor”, care „constituie elementul său central”, în jurisprudența C.J.U.E. statuându-se că această noțiune trebuie înțeleasă ca fiind „o operațiune de transport aerian, fiind astfel, într-o anumită măsură, o unitate” („a unit”, în limba engleză) a acestui transport, „realizată de un operator de transport aerian care își stabilește itinerarul” (pct. 19 din hotărârea în cauza C-532/17, Wirth și alții). După cum s-a specificat, în astfel de cazuri, trebuie considerat ca fiind un „operator efectiv de transport aerian” operatorul de transport care, „în cadrul activității sale de transport de pasageri, ia decizia de a efectua un zbor determinat, inclusiv de a-i stabili itinerarul și, astfel, de a crea, pentru cei interesați, o ofertă de transport aerian[2]. Adoptarea unei asemenea decizii implică astfel ca acest operator de transport să poarte răspunderea efectuării zborului menționat, inclusiv printre altele pentru eventuala sa anulare sau întârziere prelungită la sosire” (pct. 20 din hotărârea C.J.U.E. în cauza C-532/17, Wirth și alții).
De asemenea, în cauzele conexate C-146/20, C-188/20, C-196/20 și C-270/20, Azurair și alții, completul C.J.U.E. a reținut (reiterând aserțiunile avocatului general enunțate la pct. 66 din concluzii[3]), că „simpla împrejurare că rezervarea pasagerului de la operatorul de turism cuprinde ore de zbor care nu au fost confirmate de operatorul de transport aerian în cadrul rezervării interne dintre acest operator de transport și acest operator de turism nu poate fi suficientă pentru a considera că nu sunt îndeplinite condițiile prevăzute la articolul 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004” și că, pe cale de consecință, trebuie să se considere că un operator de transport aerian „care a constituit o ofertă de transport aerian ce corespunde celei vizate de un operator de turism în cadrul relației sale cu un pasager, în condițiile în care se pot produce schimbări în raport cu această ofertă, are intenția de a efectua un zbor, în sensul articolului 2 litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004” (pct. 59). Din pct. 60 al aceleiași hotărâri rezultă că o asemenea interpretare este adecvată, întrucât „permite să se garanteze că pasagerii transportați vor fi despăgubiți sau deserviți fără a trebui să se țină seama de acordurile încheiate de operatorul de transport aerian care a decis să efectueze zborul în cauză la ore diferite de cele prevăzute inițial în scopul asigurării concrete a acestuia”[4].
Note de subsol
[1] C.J.U.E., Hotărârea din 4 iulie 2018, cauza C-532/17, Wolfgang Wirth și alții c. Thomson Airways Ltd, EU:C:2018:527, cerere de decizie preliminară formulată de Landgericht Hamburg (Tribunalul Regional din Hamburg, Germania). Textul integral al hotărârii este disponibil la adresa https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsftext=&docid=203541&pageIndex=0&doclang=romode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=4963005, accesată la 4 ianuarie 2022
[2] V. CORREIA, The evolution of air passengers’ rights in European Union law, în The Aviation and Space Journal nr. 2/2011.
[3] Concluziile avocatului general Priit Pikamäe prezentate la 23 septembrie 2021 în cauzele conexate C-146/20, C-188/20, C-196/20 și C-270/20, Azurair și alții, EU:C:2021:765.
[4] A se vedea, în acest sens, hotărârea C.J.U.E. în cauza C-532/17, Wirth și alții, cit. supra, pct. 23. Din aspectele factuale ale cauzei rezultă că, în temeiul unui contract de închiriere de tip aeronavă cu echipaj („wet lease”), compania TUIFly GmbH a închiriat de la operatorul Thomson Airways o aeronavă cu echipaj pentru un număr determinat de zboruri. Acest contract prevedea că TUIFly era responsabilă cu „prestarea de servicii de handling la sol, inclusiv formalitățile de îmbarcare, confortul/siguranța pasagerilor în orice moment, prestarea de servicii de manipulare de marfă, securitatea pasagerilor și a bagajelor, organizarea serviciilor la bord etc.” Pentru efectuarea acestor zboruri, compania TUIFly GmbH a solicitat slot-urile, a comercializat biletele de zbor și a obținut toate autorizațiile necesare.